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Los engaños de la industria automovilística y el cambio climático

Samuel Martín-Sosa

Domingo 3 de enero de 2016

Estos días se habla mucho del escándalo de Volkswagen y del perjuicio para la salud que supone el haber ocultado las emisiones reales de dióxido de nitrógeno. Cerca de 500 000 muertes prematuras cada año en Europa por contaminación atmosférica son razón más que suficiente para estar escandalizados. Sin embargo, se está pasando de puntillas por la cuestión de fondo de un sistema fallido (y permitido) de control de las emisiones que no solo afecta probablemente a otras marcas, sino también a otros contaminantes, como el CO2. En el año de la cumbre del clima de París, merece la pena reflexionar sobre la imparable contribución al problema de un sector no regulado que se puede convertir en el talón de Aquiles por donde se evidencien las grietas del sistema actual.

En la Unión Europea (UE), el año pasado, las emisiones reales de CO2 de los vehículos en condiciones de carretera fueron un 40% superiores a los valores que arrojaron los controles de laboratorio, que al igual que en el caso de los óxidos de nitrógeno también son sistemáticamente maquillados. Hace 15 años la desviación era de apenas el 8%, lo que indica que las marcas se han ido profesionalizando en eso del engaño, en un escenario de permisividad por parte de las administraciones. Dicho de otro modo, la industria automovilística ha preferido invertir en desarrollar sistemas y tecnologías que ocultaran la verdad en lugar de optar por tecnologías encaminadas a una reducción real de sus emisiones. Las previsiones, según un estudio de la red Transporte y Medio Ambiente (T&E, en sus siglas en inglés), son que, si continúa la inacción por parte de las autoridades europeas, la diferencia ascienda a un 50% para 2020.

Es importante recordar, a pesar de sus campañas de lavado de imagen, la presión brutal que ejerció la industria automovilística europea en los últimos años de la década pasada para evitar un reglamento fuerte que limitara las emisiones de los nuevos coches que salieran al mercado a partir de 2020. Aunque inicialmente se habló de una emisión promedio de 120 gr de CO2 por kilómetro recorrido, la UE aprobó entonces un más permisivo valor de 130 gr CO2/km, escuchando los llantos de la misma industria que ahora nos ha engañado a todos. Y eso después de llevar desde el año 98 retrasando el proceso legislativo argumentando lo innecesario de un reglamento dado su firme compromiso de reducir las emisiones de forma voluntaria, cosa que evidentemente nunca hizo.

Es un secreto a voces que las marcas de automóviles llevan años explotando los coladeros del actual sistema de control de emisiones, que permite el uso de trucos como desconectar el alternador, utilizar lubrificantes, empleo de marchas largas, etcétera. A esto se suma ahora el empleo descarado de software trucado para esquivar las emisiones reales. Estas modificaciones de las condiciones reales de conducción conducen a mejoras tanto en las emisiones como en el consumo de combustible. Se puede decir que existe un triple engaño: económico, de salud y climático.

Este último es especialmente preocupante habida cuenta del ritmo al que crecen las emisiones de CO2 en el sector del transporte y el escenario climático de tintes dramáticos que dibuja la ciencia. Otro estudio concluye que las emisiones de gases de efecto invernadero debidas al transporte, en vez de representar el 23,7% de todas las emisiones (cifras oficiales), llegan hasta el 40% si se tienen en cuenta las emisiones del transporte de las mercancías que llegan de mercados exteriores –aunque es cierto que en su mayor parte lo hace por vía marítima– y si al mismo tiempo se contabilizaran las emisiones generadas en todo el ciclo de vida de los medios de transporte (y no solo en la fase de desplazamiento). Vivimos en un mundo cada vez más globalizado con una creciente movilidad de personas y mercancías.

Las emisiones de CO2 de los coches, lejos de reducirse, van a continuar aumentando. Esto no ocurrirá únicamente por los engaños de la industria. El acuerdo económico que la UE ha negociado con Canadá (CETA) y el que negocia actualmente con EE UU (TTIP) supondrán un incremento de la importación del combustible climáticamente más sucio que se conoce, las arenas asfálticas, que según algunas estimaciones podrían entrar en Europa (en gran medida a través de nuestro país) en cantidad de 700 000 barriles al día en 2020. Las emisiones de CO2 de este petróleo son un 23% mayores que las del petróleo convencional, según la propia Comisión Europea.

Los expertos apuntan que en el actual escenario de crisis energética carecemos de tiempo para sustituir el declive del petróleo, especialmente en el sector del transporte. Este sector depende prácticamente en su totalidad de los derivados líquidos del petróleo, y las promesas tecnológicas basadas en sistemas alternativos como el hidrógeno o el vehículo eléctrico no han cumplido expectativas. Ante esa realidad, la tendencia a optar por petróleos no convencionales de mayores emisiones va a ir in crescendo, lo que sin duda agudizará la crisis climática. Huelga decir que estos combustibles lo tendrían más crudo para cumplir con un sistema de control de emisiones que tuviera vocación de ofrecer valores reales de emisión. Como un avestruz, seguiremos con la cabeza enterrada, mirando para otro lado si la industria hace trampas, porque la alternativa implica un cambio de paradigma al que nadie parece dispuesto a mirar a la cara.

El modelo de transporte impulsado en los últimos decenios se ha basado en promover el uso del automóvil, causante de grandes impactos ambientales y sociales. Debemos aprovechar estos escándalos para avanzar hacia un modelo de transporte que reduzca las necesidades de desplazamiento, pivote en el uso del transporte colectivo (autobuses y tren convencional) y, en el caso de los desplazamientos urbanos, en la marcha a pie y en bicicleta.


Samuel Martín-Sosa Rodríguez es responsable de Internacional de Ecologistas en Acción.


Ver en línea : El País, 13 de octubre de 2015.


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