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Volkswagen y la industria del automóvil: del bloqueo a los engaños

Fuente: Ecologistas en Acción

Lunes 28 de septiembre de 2015

Al hilo del escándalo Volkswagen, Ecologistas en Acción llama la atención sobre la estrategia que ha seguido la industria automovilística mundial, en particular, la europea, y dentro de esta, la alemana: bloquear y retrasar en lo posible las medidas que reducen los impactos de los automóviles, tanto en lo referido a emisiones tóxicas para la salud como a las que provocan el cambio climático. Estos daños han sido asumidos y costeados por el conjunto de la sociedad. Ahora, además, se hace evidente que, tal y como muchas organizaciones llevamos tiempo denunciando, nos han estado engañando a costa de nuestra salud y la del planeta

Las normativas de control de emisiones de los automóviles se realizan con un doble fin: limitar sus emisiones de gases tóxicos, perjudiciales para la salud (partículas, óxidos de nitrógeno, etc.), y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (sobre todo dióxido de carbono, CO2) que están provocando el cambio del clima.

Para ambos problemas, la contribución de los automóviles es enorme y la resistencia de la industria europea, asociada en ACEA, también ha sido férrea, tratando de evitar o retrasando cambios normativos que limitaran estas emisiones, cuando no reducirles su ambición.

Fijándonos en las emisiones que provocan problemas de salud, la contribución del tráfico en algunas ciudades puede suponer hasta un 80% de esta contaminación. Y el problema es gravísimo: los últimos estudios cifran en 450.000 el número de muertes prematuras anuales en la UE por la mala calidad del aire, lo que a su vez tiene un coste disparatado, que asume toda la sociedad, no la industria del automóvil. Efectivamente, según el reciente informe de la OMS de marzo de 2015, "Economic cost of the health impact of air pollution in Europe", el coste por las muertes prematuras en España atribuibles a un solo contaminante emitido sobre todo por los vehículos diésel, las partículas, supera los 38.000 millones de euros cada año.

Sin embargo, las normas que ponen coto a estas emisiones, como el estándar Euro 6, en vigor desde septiembre de 2014, han sufrido el bloqueo y la resistencia de los fabricantes de automóviles para retrasar en lo posible su aplicación, así como reducir su alcance. Y esta resistencia ha sido especialmente intensa en el caso de las marcas alemanas, que son las que fabrican vehículos más potentes y, por tanto, más contaminantes.

Pero, ahora, se hace evidente lo que vienen denunciando desde hace años organizaciones como Transport & Environment (T&E): que no solo intentan bloquear la normativa, sino que, una vez aprobada, hacen trampas. Así recientemente T&E puso en evidencia que, pese a haber pasado las pruebas de laboratorio, un Audi A8 diésel en carretera producía emisiones de óxidos de nitrógeno 21,9 veces por encima del límite legal, un BMW X3 diésel 9,9 veces; un Opel Zafira Tourer, 9,5 veces, y un Citroën C4 Picasso, 5,1 veces. A la vista de estos datos, que ahora escandalizan en el caso de Volkswagen, no es de extrañar que pese a las promesas tecnológicas nuestras ciudades sigan teniendo serios problemas de contaminación del aire y que las medidas basadas en limitar el uso de los coches más viejos que a menudo se propugnan no funcionen: lo único eficaz es reducir el número de coches en circulación.

Una situación equivalente es la que nos encontramos en lo referente a las emisiones de CO2, que provocan el cambio climático. El transporte es el sector que más gases de efecto invernadero emite en España, un 24% del total. La carretera se lleva la mayor parte de estas emisiones y, dentro de esta, los automóviles son responsables de la mayor proporción.

El objetivo europeo dice que en 2015 las emisiones medias de todos los vehículos vendidos por cada fabricante no deben superar los 130g de CO2 por kilómetro recorrido, algo a lo que, nuevamente, los fabricantes (sobre todo alemanes y franceses) se resistieron con tenacidad. Y una vez más, existe una gran diferencia entre las promesas y la realidad, entre las declaraciones de los fabricantes en los laboratorios y el uso de los coches en calles y carreteras: las emisiones reales a menudo superan con creces el 50% más de lo declarado, también a partir de los controles de T&E. La industria se ha opuesto también a la puesta en marcha de los test llamados Real Driving Emissions (RDE), realizados en condiciones normales de uso, por razones obvias.

Desde luego, el caso Volkswagen pone en entredicho la independencia de las instituciones europeas de la gran industria y el gran capital, por no hablar de clara connivencia. Este asunto era un secreto a voces desde hace años, pero solo se ha destapado por la actuación de las autoridades de EE UU.


Ver en línea : Ecologistas en Acción, 24 de septiembre de 2015.


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